Due vetture nuove, un regolamento che cambia le regole del gioco e un dubbio che accende l’inverno: dove si nasconde il vantaggio vero? Tra galleria del vento, CFD e banco prova, la sfida tra Mercedes W17 e Ferrari SF-26 parte prima dei semafori e si gioca su dettagli che, a occhio nudo, sembrano invisibili.
Ad oggi non esistono schede tecniche ufficiali di Mercedes W17 e Ferrari SF-26. I team non hanno diffuso disegni definitivi, né immagini verificabili. Possiamo però leggere il regolamento 2026 e usare tracce recenti per capire cosa aspettarci. La Formula 1 2026 porta aerodinamica attiva, auto più compatte, power unit ibrida con MGU‑K più potente e carburante 100% sostenibile. Sparisce l’MGU‑H. Cambiano i flussi, cambiano i compromessi.
Il muso sarà più corto e “funzionale”. La gestione del vortice non punta più alla massima deportanza assoluta, ma a un equilibrio tra carico e drag ridotto. Con le ali attive (due assetti distinti tra rettilinei e curve), la priorità diventa la transizione pulita tra le configurazioni. Qui Mercedes storicamente cura l’accuratezza dei dettagli (vedi bordi d’uscita e profili secondari), mentre Ferrari ha fatto passi avanti sulla coerenza del flusso con pacchetti a basso carico.
Le soffiature dell’ala anteriore, in 2026, dovranno “parlare” con il retrotreno. L’auto cambia assetto aerodinamico su richiesta. Se la mappa aerodinamica non è prevedibile, si perde stabilità. E la stabilità, con gomme più strette e telaio più corto, è tutto.
Motore, radiatori e sospensioni: dove si vince davvero
Il cuore della sfida sta nel calore. Con MGU‑K potenziato, la gestione termica cambia volto. Più energia elettrica significa più raffreddamento per batteria e inverter, ma l’assenza dell’MGU‑H modifica il bilancio termico lato turbocompressore. Qui contano radiatori, pance e prese d’aria. Chi riduce le sezioni senza “strozzare” il flusso avrà efficienza gratis. Mercedes, dopo l’episodio “zero‑pod”, ha ritrovato un packaging più tradizionale e coerente; Ferrari ha già mostrato nel 2024 un raffreddamento efficace nelle piste calde. Ma sui numeri 2026 non ci sono dati pubblici: il confronto resta ipotetico.
La power unit sarà metà termica e metà elettrica per contributo di potenza. Questo cambia la guida. Conta la distribuzione dell’energia giro per giro: come ricarichi, dove scarichi, quanto a lungo. Se l’ala attiva “apre” e l’MGU‑K non sostiene la velocità di punta, perdi sorpassi. Se chiudi troppo presto, surriscaldi i freni e spacchi l’equilibrio. La squadra che sincronizza meglio ERS e aerodinamica avrà il primo match point.
Capitolo sospensioni. Con vetture più leggere e meno carico statico, servirà una cinematica che “legge” l’assetto quando le ali cambiano configurazione. Un anteriore comunicativo aiuta a sentire il passaggio tra le due modalità; un posteriore progressivo evita il pattinamento nelle ripartenze elettriche. Scelte push‑rod o pull‑rod? Nessuna conferma. Ma la logica dice: schema che stabilizza beccheggio e altezza dal suolo nelle fasi attive.
Modalità “low‑drag”, batteria carica al Curvone, rilascio ERS fino alla Prima Variante. Se il raffreddamento è al limite, il team allarga le prese e paga in resistenza. Se l’ala non si riallinea in frenata, l’auto si muove e il pilota ritarda il punto di corda. Un decimo qui, due là. La stagione si decide su queste micro‑scelte.
