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Risultati da 61 a 70 di 75

Discussione: Geometria ruote e sensazioni di guida

  1. #61
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    Dec 2018
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    Ma io ormai con questo mostro non mi stupisco più di nulla.... comunque provare a sentire se i dischi sono caldi non costa nulla....di base sono pinze scadenti( le mie simil akebono)


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  2. #62
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    Ieri sera ,mia moglie a macchina spenta ruotava a dx e sx lo sterzo (fino a quando può riuscire una donna) e ho potuto accorgermi che le testine della barra sterzo hanno gioco.
    Non producono nessun rumore (per ora) e a occhio o con la leva non si notava niente.
    Solamente con la mano appoggiata proprio sopra si avverte lo spostamento...
    Roba di poco conto ma uguale a entrambe....quindi credo che sommato possa essere la causa del mio dw...
    Cambierò prima quelle .
    Di una pinza post inchiodata mi sono accorto dopo 3 km avvicinandomi alla ruota .
    Sembrava un termosifone e la puzza di freni si sentiva alla grande.
    Il dw può essere innescato da un sacco di cose ma se lo sterzo e la panhard sono apposto si può avvertire la vibrazione più o meno forte ma non deve iniziare il mega sbacchettamento .

  3. #63
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    @Mak hai ragione. Questa mattina sono sfuggito al controllo della mia dolce metà, mi sono fatto prestare il garage da un amico e ho tirato giù le ruote davanti.
    Nessun segno di riscaldamento, disco liscio e pasticche in ordine. Ho aperto un po’ la pinza come si fa per riportare i pistoncini a inizio corsa e non ho trovato nulla di strano. Non ho potuto smontare le pinze perché non avevo il minimo di attrezzatura. Ma mi è sembrato tutto in ordine.
    Ciao


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  4. #64
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    Aggiornamento - ho fatto fare la convergenza prima di ripartire per Roma. Il gommista a chiuso leggermente la convergenza ed ha azzerato l'angolo di spinta. Nonostante avessi chiesto di portare l'angolo di incidenza al minimo (5 gradi) il gommista ha ritenuto di lasciare tutto com'era perché rientrava nel range.

    Il viaggio di ritorno è stato ugualmente faticoso. Forse un pelo più stabile davanti ma complessivamente sempre molto instabile.
    Con le dovute precauzioni ho fatto un po di prove ed ho alcune note aggiuntive. Nei curvoni in appoggio a dx sembra più stabile mentre in quelli verso Sx è più ballerina. In generale c'è un rollio molto elevato e la Jeep rimbalza dando la sensazione di essere in barca. Va guidata con molta attenzione perché con una manovra rapida si rischia di perdere il controllo. Gli ammortizzatori hanno poco più di 6 mesi ma credo che siano completamente inadeguati per questa auto e per il mio feeling di guida.

    Alla fine devo ancora indagare sull'avantreno e sulla scatola dello sterzo che è fortemente indiziata e si è aperto un altro fronte.
    A questo punto prima devo verificare / sistemare gli ammortizzatori e poi riprendo con le verifiche davanti.
    Prima o poi arrivo alla soluzione... basta avere pazienza

  5. #65
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    Scusa gio64, che ammortizzatori hai sul tuo WJ?


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  6. #66
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    Jan 2016
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    Ciao Massimo, ho dei rought country N3.
    Quando li ho presi ero cosciente del fatto che fossero degli entry level ma forse dovevo approfondire meglio come fossero in termini di durezza. Comunque prima di sparare sul pianista ne smonto un paio e vedo in che condizioni sono.

  7. #67
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    Ciao Gio,

    ho letto tutto, ....secondo me c'è qualcosa di importante che rende la tua auto inguidabile rispetto a prima che non rilevate mettendo la macchina sul piano per vedere l'assetto.

    Chiudere la convergenza (quindi renderla ancor più convergente) normalmente rende la macchina più sensibile allo sterzo, cosa che migliora la guida in città, ma la peggiora ad alte velocità; se però è tutto nei limiti di progetto, questo non può portarti ad avere il disastro di guidabilità che stai sperimentando.
    Lo stesso vale per l'angolo di deriva complessivo (quello che il gommista ha chiamato angolo di spinta); a meno che non sia esagerato, questo comporta soltanto che l'auto proceda in rettilineo un poco "come il passo dei quadrupedi", cioè con avantreno e retrotreno leggermente disassati rispetto all'asse longitudinale del veicolo.

    Se però dici che l'auto ha un comportamento tale che bisogna stare attenti a manovre repentine perché si rischia di perdere il controllo, significa che qualcosa interviene inserendo una componente sterzante non voluta durante i movimenti della cassa del veicolo.

    Gli interventi fatti prima del fenomeno sono le pastiglie anteriori e la sostituzione dell'albero (compresa la flangia sul differenziale); le pinze hai detto che sono a posto e che non tendono a rimanere bloccate, quindi, rimane solo l'albero e la sua flangia: scommetto una birra che se metti l'albero e la sua flangia originale, tutto rientra nella norma.

    Due domande:
    Siamo sicuri che il nuovo albero abbia lunghezza corretta rispetto a quello originale?
    E siamo anche sicuri che la nuova flangia di attacco del nuovo albero porti lo snodo con l'albero nella stessa posizione di quella che aveva la flangia originale?

    La posizione dello snodo con l'albero deve essere coerente con la posizione dello snodo dei bracci al ponte; se ciò non avviene, il movimento del ponte viene influenzato dall'albero, quindi questo potrebbe indurre dei movimenti (rotazioni attorno all'asse verticale, o di imbardata, del veicolo) non simmetrici del ponte, che potrebbero dare come effetto una sterzata non desiderata (diversa se la curva è a dx o a sx, perchè il differenziale anteriore non è esattamente al centro come il posteriore)

    Se poi a questo effetto aggiungi una modifica degli angoli di incidenza durante il movimento del ponte, il veicolo sicuramente potrebbe diventare instabile.

    Prova a fare quelle verifiche, poi riportaci i risultati.

    Abbi dubbi, ...sempre!

    "La fantasia è più importante della conoscenza. La conoscenza è limitata mentre la fantasia comprende il mondo intero."
    A.Einstein

  8. #68
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    Ciao Mak grazie per i suggerimenti.
    Sei arrivato alle mie stesse conclusioni. Quello che si rileva durante l'analisi statica non ha correlazione con quanto si rileva durante la guida e questo complica non poco le cose.
    Sto facendo diverse prove per circostanziare meglio il problema. Le criticità che ho descritto le ho rilevate in autostrada, velocità circa 130 Km/h con auto carica, 3 persone a bordo e siluro pieno sul tetto. Con la stessa configurazione ma a velocità inferiore (su strada statale tra i 50 e i 70 Km/h) il feeling è migliore, c'è il rollio ma credo sia nei limiti del fisiologico per questo tipo di mezzo.
    Con auto scarica e siluro vuoto su strada statale il comportamento è buono.
    Tutto questo sembrerebbe correlare l'instabilità con il carico e con la velocità. Per essere sicuro proverò a fare un po' di autostrada con questa ultima configurazione per vedere come si comporta.
    Fatte queste verifiche inizierò a verificare lo stato degli ammortizzatori e dei bushing in particolare quelli della A-arm posteriore e dei bracci anteriori e vediamo se salta fuori qualcosa di significativo.
    Sulla componentistica dello sterzo sono abbastanza sicuro che sia tutto a posto. Oltre ad essere nuova è di qualità molto alta per cui sono portato, almeno in questa fase, a non prenderla in considerazione.

    Sul fatto che l'albero anteriore sia perfetto non ho dubbi perché Tom Woods è un guru in fatto di alberi ed è estremamente pignolo. Devo fare un intervento di aggiustamento che avevo chiesto al gommista di Belluno e che non è stato fatto. Gli alberi a doppia crociera richiedono che l'albero di trasmissione e il pignone in uscita dal differenziale siano allineati, purtroppo questa condizione non è raggiungibile al 100% perché più ruoti il ponte per allineare il pignone all'albero più diminuisce il caster. In genere si trova un buon compromesso tenendo il caster tra i 4 e i 5 gradi. Visto che al momento l'angolo di caster è abbastanza elevato, circa 6,5 gradi, è possibile che disallineamento provochi un qualche tipo di vibrazione. Non credo che influisca sulla guidabilità ma è comunque una cosa che deve essere sistemata.
    Proseguo con le verifiche e vi aggiorno se trovo qualcosa.

  9. #69
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    Magari ti hanno già chiesto....ma per biellette e stabilizzatrici hai ripristinato lunghezze e posizioni?

  10. #70
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    TRACTION 4X4 - PREPARAZIONI ED ACCESSORI
    Gio..., ma prima hai parlato di "auto che diventa incontrollabile se si esegue una manovra rapida"; quindi, o io non ho capito, o mi stai confondendo...

    Perdona la franchezza, ma una cosa è un'auto incontrollabile, che quindi entra in una posizione instabile in un diagramma di handling, e che per controllarla bisogna eseguire manovre non convenzionali (come sterzare da un lato per curvare dall'altro...) per contrastare fenomeni espansivi di comportamento, e un'altra è un'auto che ha un suo baricentro alto, che viene alzato ancora con un porta pacchi sul tetto e pure con un rialzo, che viene caricata e infine portata a 130 orari pretendendo che si comporti come una normale stationwagon da famiglia.

    Se siamo nel primo caso ok, cerchiamo di capire, ma se siamo nel secondo, l'unica cosa da fare è andare più piano, non sono auto fatte per viaggiare in questo modo; che poi un WJ V8 arrivi a 200 orari è una cosa, ma che i 200 li faccia pure in curva, carico e rialzato, questo proprio no!

    In merito all'albero che hai montato, se per montarlo si richiede una riduzione del caster, allora mi chiedo perché non si possa tenere l'albero originale e ridurre semplicemente il caster, visto che il doppio snodo lo si monta proprio quando l'angolo che fa l'albero è eccessivo a causa di un rialzo mantenendo il caster originale...

    Con un doppio snodo è fisico avere delle vibrazioni in più rispetto all'albero originale, e queste aumentano all'aumentare dell'angolo pignone/albero, e quindi variano anche di ampiezza durante l'escursione del ponte nelle fasi di beccheggio e rollio (e rollio e beccheggio sono molto importanti durante la fase di iscrizione in curva).
    Io rimetterei l'albero originale, meglio questo che una macchina che per guidarla devi farti il segno della croce....

    Abbi dubbi, ...sempre!

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