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Discussione: Elaborare il 242 amc straight-6

  1. #1
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    Predefinito Elaborare il 242 amc straight-6

    Ciao a tutti, scrivo qui sperando di mettere in campo un argomento di discussione interessante e di imparare qualcosa: dunque come da titolo della discussione sarebbe interessante parlare delle elaborazioni su questo motore che equipaggia molti mezzi Jeep.
    Ho fatto qualche ricerca su forum americani e non trovando molto materiale, il problema è riuscire a capire cosa è veritiero e cosa no.
    Cerco di spiegarmi meglio: diversi post con all'interno delle guide con delle elaborazioni quasi uguali danno risultati diametralmente opposti, ergo una funziona l'altra no e sono d'accordo che entrano in gioco molte variabili che rendono un analisi accurata difficile però un fondo di verit* deve esserci o in un caso o in un altro.
    Questi non sono lavori che voglio fare domani però mi piacerebbe avere il vs riscontro sul cost effective di questi interventi.

    Lavorando su aspirazione e scarico il motore respira più facilmente e si può avere più coppia a disposizione (i 30-40 cv promessi mi sembrano tantini, credo che 3-4 cv siano più veritieri però aspetto i vostri commenti) ; altro benefit di un sistema di dimensioni corrette è (sempre in teoria) spostare il picco di coppia a regimi leggermente più bassi che farebbe comodo visto che il motore del TJ trovo che dia il massimo un po' in alto rispetto ad altri motori.
    Parlando sempre di aspirazione so che spostando il sensore temperatura aria dal corpo farfallato all'inizio del condotto, rilevando aria più fredda, arricchisce la miscela che a detta di tutti (io non ho mai potuto provarlo) tende ad essere povera sul TJ.
    Inoltre alcuni preparatori sostituiscono la pompa della benza perchè dicono che sotto sforzo non garantisce le prestazioni adeguate in ogni condizione, specie se usurata o se sul mezzo era installato il GPL (alcuni tipi di impianto all'inserimento del GPL non disconnettono l'alimentazione della pompa della benza che continua a girare sotto sforzo perenne).
    Parlando di un lavoro che ha effettuato @Dirty Bastard di recente sul suo CJ (quindi potr* sicuramente dirci la sua esperienza) lavorando sull'elettronica puoi migliorare il processo di combustione, per cui i sensori ossigeno prima e dopo il catalizzatore non dovrebbero smagrire ulteriormente la miscela aria / benzina più di tanto.
    Poi per andare bene bisognerebbe trovare un emulatore lambda da calibrare al posto del secondo sensore così da poter rimuovere il catalizzatore liberando lo scarico e non avendo la centralina che smagrisce per stare dietro alle emissioni, ma lavorerebbe solo in base al primo che è quello che regola la carburazione.
    Montare il sensore della posizione dell'albero motore (regolazione meccanica dell'anticipo) regolabile, ovvero con il supporto con asole di fissaggio al posto dei fori, permette di variare di qualche grado l'anticipo ed , a seconda dei casi, può influire positivamente sulle prestazioni, rendeno più pronto e progressivo il motore.
    Il collettore di scarico dovrebbe avere un design 6-2-1 (6-3-1 sarebbe il top ma impossibile da realizzare) con dei primari molto lunghi (per abbassare il picco di coppia), il più possibile della stessa lunghezza (per avere una buona efficienza) e di diametro non troppo grande (in maniera da mantenere un'elevata velocit* di uscita dei gas). Si dovrebbe cercare di accoppiare i due cilindri con ordine di accensione sfasato di 180° in modo che non si comabattano l'un l'altro.
    Il resto dello scarico anche dovrebbe essere dimensionato per tenere alta la velocit* di uscita dei gas quindi non un semplice tubo da 90mm ma piuttosto sui 56/58 mm circa.
    Il silenziatore va lasciato libero, ma deve anche qui non rallentare i gas quindi il tubo interno dovrebbe essere della dimensione adatta.
    Questa è pura teoria, perchè l'ho letto o sentito dire da gente del mestiere ma mai messo in pratica quindi riporto per come l'ho preso e spero (non credo eh però) di non aver detto bestemmie.
    Ora non mi spingo nelle lavorazioni legata a testata in generale e, pistoni, cilindri, bielle ecc perchè non sono competente in merito, quindi da qui in avanti spero che qualcuno abbia argomenti da aggiungere.
    Se si trovasse una quadra sui lavori di aspirazione e scarico detti sopra si potrebbe avere dei buoni risultati (no miracoli) però quali sono le impressioni di chi questi lavori gli ha realmente eseguiti??
    Buona giornata a tutti

  2. #2
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    Premesso:
    - che tutto il materiale va preso nuovo e nato per quella specifica applicazione (Anno, modello, allestimento)
    - che a seconda di anno e modello le modifiche ed il loro ordine prioritario cambiano
    Verificato:
    - che il motore sia in ottimo stato
    - che l'elettronica sia con i sensori ORIGINALI e funzionanti al 100%
    - che il cablaggio sia integro
    - che il rotore, distributore , i cavi candele e candele siano perfetti e possibilmente originali o upgrade di qualit (es.accel- NO omix, crown ecc)
    - che non ci siano strozzature dovute ad impianto a gpl-metano
    - Che il filtro benzina ed il regolatore di pressione siano con meno di 30/40.000 km ed originali

    Primo Step:
    Filtro aria (non il pannellino nell' airbox originale per! Il cono con il suo tubo e paratia o al limite un cda della BMC )+corpo farfallato da 62mm ricavato dal pieno (es. bbk)+ Collettore inox corto (es gibson)+catalizzatore inox con tubo dal collettore (es. Magnaflow)+finale inox fino al retro della Jeep (es. Borla), iniettori 4 fori 24lb/h

    Secondo Step:
    albero a camme, collettore aspirazione post 99

    Terzo step :
    Lavorazione della testata (condotti ), valvole maggiorate (sopratutto se sono dei 4.0 recenti questo sarebbe forse IL PRIMO step, in realt) o testa in alluminio Edelbock (anche nella versione con valvole LS)

    Quarto step Aspirato:
    Stroker Kit 4.5-4.6-4.7-4.9-5.0-5.1, corpo farfallato fino a 70 mm. In alcuni casi

    Quarto step sovralimentato:
    Kit volumetrico o kit turbo (ma pi complesso)

    Quinto step:
    Stroker + volumetrico (o turbo)

    Risultati:
    - con tutti gli step sei sui 700cv
    - con un buon kit stroker aspirato sei sui 230-300 cv a seconda della camme e della cilindrata ( con ottima coppia ai bassi se scelta la camme giusta).
    - con un buon kit volumetrico sei a circa 220-240 cv a seconda della puleggia.
    nel caso di motori 4.0 "renix", onestamente non ci metterei manco le mani sopra. Butti via e parti da un 4.0 H.O. (91-98 con testata 7120 e 0630)

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