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Discussione: ...ogni scusa è buona per elaborare un G...

  1. #1
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    May 2014
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    GE 200 460, presto con motore 2,3 elaborato....
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    Predefinito ...ogni scusa è buona per elaborare un G...

    L'ho comprato sette anni fa, aveva venti anni, poco più di 80000 km ed un unico proprietario.
    Non aveva MAI fatto fuoristrada ed un paio d'anni prima, in una revisione straordinaria gli avevano sostituito il radiatore, i cilindri idraulici dei bloccaggi, il terminale di scarico e la catena della distribuzione.

    Uniche pecche la vernice del tetto danneggiata, delle bolle di ruggine in basso sulla cornice del parabrezza (male comune di questa macchina...ma dopo vent'anni si può sopportare) ed una punteria rumorosa..


    ....image.jpg.da registrare.....

  2. #2
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    ... Una punteria da registrare...

    Apro il coperchio e trovo le punterie idrauliche... Sarà da sostituire un clilindretto o due e li individuo sul cilindro verso l'abitacolo, ne compro due nuovi e mi appresto a sostituirli.

    Il motore del GE200 è un monoalbero a camme in testa, che per consentire una camera emisferica e relative valvole a V usa dei bilanceri che sono montati su quattro castelletti, uno per cilindro. I suddetti castelletti tengono anche in sede l'asse a camme.

    Quindi smonto il castelletto dove le punterie hanno gioco e trovo la punta degli steli valvola usurata, con un piccolo ma netto incavo sferico pressoché al centro... Porco cane....

    Mi procuro una serie di valvole ed iniziò a smontare la testa per sostituirle....nonché al secondo castelletto trovo la sorpresa..qui i pistoncini idraulici non lavorano direttamente sugli steli ma vi sono delle calotte sferiche che a mo' di menisco distribuiscono il carico su tutto lo stelo....

    Cos'era successo??

    Quando è stata sostituita la catena della distribuzione erano stati smontati i castelletti per togliere l'asse a camme e la corona superiore...nel rimontaggio il castelletto verso l'abitacolo in effetti è un po' scomodo e se non si sta più che attenti le punte dei cilindretti scalzano i menischi e li fanno cadere.

    Pensare che il lavoro era stato fatto in una officina Mercedes..

    A questo punto, vedendo che comunque i menischi spianavano bene anche sulle valvole usurate, li ho rimontati ed il motore sembrava andare bene...i cilindretti di quel cilindro ogni tanto si scaricavano e poi si ricaricavano, ma non gli ho mai dato la necessaria importanza... Evidentemente i menischi non spianando abbastanza bene, vibravano e mettevano in difficoltà le punterie idrauliche.

    Il ripetuto scaricarsi non è stato sensa conseguenze e dopo 40000 km mi sono ritrovato con due camme ed i relativi bilancieri consumati e molto rumorosi.

  3. #3
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    Le punterie incriminate......
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  4. #4
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    Ma non basta... Quel cilindro doveva essere davvero sfigato perché la sua candela ogni 1500-2000 km cominciava a perdere colpi ed a volte la trovavo con la ceramica incrinata..


    Vediamo se indovinate la causa...

  5. #5
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    Nessuna ipotesi??

    Una piccola ma pallosissima infiltrazione d'acqua nel cilindro verso l'abitacolo...



    Uno dei pochi difetti dei motori M102 dei mercedes 1,8-2,3 litri di quei tempi era la tendenza all'erosione dell'alluminio della testa... Che piano piano poteva causare piccoli trafilaggi di liquido di raffreddamento nell'olio od in camera di combustione.

    Nel mio caso il passaggio di liquido è talmente piccolo da non causare altri problemi che la micro frattura della ceramica della candela con conseguente perdita di isolamento e non ho mai visto passaggi di gas nel circuito di raffreddamento.

    Curioso è il fatto che l'entità del passaggio di liquido varia in maniera del tutto imprevedibile, a volte in un mese non mi accorgo nemmeno del consumo di liquido e nella settimana successiva mi si abbassa il livello dal massimo al minimo. Forse la tipica "fioritura" dell'alluminio corroso in alcuni momenti chiude il passaggio..

  6. #6
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    A questo punto una soluzione sarebbe stata saldare la testa, sostituire i bilancieri le valvole e l'albero a camme e finirla li...

    Ma anche se in corso d'opera mi sarei lasciato prendere un po' la mano raccordando di qua e comprimendo di la...avrei avuto il solito 2000 calmo calmo e dai rapporti lunghi.


    Chi elabora i G a benzina come il mio di solito opta per la sovralimentazione che ha il vantaggio di incrementare decisamente la coppia, quindi il tiro dl motore.
    Ci piazza un turbo od a volte un volumetrico, che vengono fatti soffiare sul debimetro della K Jetronic. Non so come, ma pare che se si mantiene la sovralimentazione entro il valore di 0,4 bar, il debimetro riesca ancora a funzionare..
    Non so come, perché il misuratore in parola dovrebbe "sentire" la velocità dell'aria che lo attraversa e non la sua densità, che al suo interno ci sia un sistema che sente la pressione assoluta dell'aria nei collettori e corregge la carburazione.....non ne sono sicuro.. Quindi secondo me il rapporto aria-benzina a tratti potrebbe essere irregolare con conseguenze catastrofiche per i pistoni.. conosco uno che alla seconda "bucata" di pistoni ha rimesso tutto originale.. :stars:

    Un altro problema, a mio avviso, dovrebbero darlo i transitori di sovrappressione in rilascio, che si creano fra il compressore e la farfalla (debimetro compreso), dovuti all'inerzia delle giranti del turbo.
    Situazione ancora peggiore col volumetrico che, sempre in rilascio, comprimerebbe oltremodo il debimetro, a meno di non mettere una valvola di by pass...

    Certo, si potrebbe risolvere tutto alla radice, mettendo il compressore, che sia volumetrico o turbo fa lo stesso, a valle del corpo farfallato, ma per come sono fatti i collettori, per il fatto che il complesso dell'iniezione è molto ingombrante e che non funziona de lo si inclina troppo.... La soluzione è di fatto inattuabile..



    Scartata, non senza ripianti, l'ipotesi sovralimentazione...rimaneva la sostituzione del motore.

    Mia cugina ha in un magazzino il 3000 M103 della Mercedes 300E degli anni '80 proveniente da un auto incidentata con meno di 100000 km. Questo motore ha la stessa flangia del cambio del mio M102, stessa architettura costruttiva, stesso design del coperchio punterie e due cilindri in più, uguali uguali a quelli del 2000, quindi un 50% di coppia e potenza in più.... Problemi? Qualche acrobazia per farlo entrare nel vano motore, rifare i supporti, modificare coppa e succhieruola perché la boccia del differenziale, oscillando, ha la cattiva abitudine di sbatterei contro...
    Ma il vero problema è stato che la cuginetta non me l' ha venduto >:-O

    Ad un certo momento sono stato sul punto di acquistare il motore di una 190 2,3E16, stupenda versione di M102, dove una strepitosa testa Cosworth a 16 valvole prende il posto di quella monoalbero portando in dote 185 CV a 6200 giri/min, con coppia massima di 235 N·m a 4500 giri/min.
    Mi ha fatto desistere la cronica carenza di coppia di questo motore ai bassi regimi, coi rapporti lunghi del GE avrei preso tutti i giri solo in terza.

  7. #7
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    Interrompo un attimo il discorso sui motori per parlare di rapporti..




    Il GE 200 monta ai differenziali coppie da 37/7 cioè che dividono per 5,29. Unica variante più corta disponibile è la 37/6 (parente prossimo di una vite senza fine), usate sono pressochè irreperibili dal momento che sono state montate solo su pochissimi veicoli, si trovano invece facilmente chiedendole alla casa madre al modico prezzo di passa 700 neuroni l'una. Troppo economiche, quindi scartate..

    Unica altra strada percorribile è la sostituzione del cambio con quello di un furgone delle serie 207 e simili, in pratica lo stesso dei G militari, dove si rinuncia alla quinta surmoltiplicata in "cambio" di un primino bello corto...lo avessi saputo quando il motore 2,3E16 era disponibile!!

    Quindi ho venduto uno dei volumetrici che avevo in garage ed ho preso un cambio così.. Che con la quinta più corta del 20% mi consentiva anche di tirare pneumatici più grandi dei 215/80-16 di serie come i 235/85-16 od i 255/85-16 che sono riuscito ad omologare....

    Questo cambio, di produzione Mercedes e non Getrag come quello di serie, ha la scatola e prolunga per contenere la 5a marcia in ghisa, questo rende granitica la struttura ma tanto pesante da sembrare una incudine.. Per fortuna che la campana di collegamento col motore, intercambiabile è d'alluminio, (e botta di culo...l'ho trovato con la campana giusta!!) altrimenti mi sarebbe costata più la spedizione dalla Germania che il suo acquisto...

    Per un raffronto i rapporti dei cambi sono i seguenti:

    Getrag GL275
    3,822-2,199-1,398-1-0,813 R 3,705

    Mercedes G1-18/6,15
    6,157-3,148-1,743-1,278-1 R 5,347

  8. #8
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    image.jpgLa scelta del motore...

    Dopo tutte ste valutazioni.. La scelta finale è caduta su di un M102 monoalbero, ma 2300 di cilindrata, scelta dettata dal fatto che esternamente è identico al 2000... non sarà prestante come la versione con testa Cosworth, ma ha dalla sua un bel tiro ed una estrema "discrezione".
    Acquistato a scatola chiusa sempre in Germania, è stato un annetto accanto al portone di casa mia quasi fosse un vaso di fiori.
    Immaginate i la gioia di mia moglie quando l' ho tolto da li per metterlo su di un supporto e lavorarci sopra.

  9. #9
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    Anche nella versione monoalbero,l'M102 è sempre un bel motore, superquadro, con camere emisferiche e con le valvole non troppo inclinate, (40 o al massimo 50 gradi, presto rileverò la misura esatta) ed in questa versione comandate da registri meccanici e non idraulici.
    Nella versione 2,3 ha un alesaggio di 95,5mm ed una corsa di 80,25mm (dalla fine el 1985 "ridotta a 80,2!), il 2 litri, invece viene ottenuto riducendo l'alesaggio ad 89mm.
    Ben dimensionate anche le valvole con un diametro di 39mm allo scarico e ben 46mm all'aspirazione (il 2000 qui si deve accontentare di 43mm, evidentemente l'alesaggio ridotto non consente di andare oltre).
    Belli grandi anche i condotti, rispettivamente 36,2 e 41,5mm per scarico ed aspirazione.

    All'alimentazione troviamo l'iniezione meccanica KJetronic, negli anni ottanta vera e propria fissa dei tedeschi per le versioni di punta dei loro motori. Raffinata e complessa, è il tipico esempio di come i teutonici cerchino in ogni modo di complicarsi la vita ed al contempo riescano a far funzionare i meccanismi più complicati..
    In questa iniezione la benzina viene erogata in maniera continua e non intermittente ed il flusso viene regolato dal movimento di una specie di spillo conico che apre più o meno un condotto.
    Questo spillo è posto ad una delle estremità di un sistema a bilanciere che dall'altra ha un disco che in posizione di riposo chiude quasi perfettamente il punto a sezione minore di un condotto conformato a venturi.
    Man mano che si apre la farfalla dell'acceleratore e o il motore sale di giri, il maggiore passaggio di aria fa si che il disco venga spostato verso un punto a sezione maggiore, agendo sul bilanciere e spostando lo spillo in modo che passi più benzina.

    Ora...un disco posto di piatto dentro un venturi...non è che sia tanto aerodinamico e fa si che questo sistema non sia la strada migliore per ottenere grandi potenze. Ne sono esempio le Ferrari 308 dove il passaggio dai carburatori alla KJetronic faceva perdere una quindicina di cavalli. Per questo mi piacerebbe tanto sostituirla con una iniezione elettronica alfa-n tipo la Megasquirt...in questo momento però non me la posso permettere.

  10. #10
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    L'elaborazione del motore non dovrà essere estrema ma vorrei cercare di fare tutto quanto mi è possibile per migliorare coppia, potenza ed affidabilità seguendo queste linee guida:

    Sostituzione dell'asse a camme con uno dalla fasatura più spinta.

    Incremento del rapporto di compressione.

    Raccordatura dei condotti senza stravolgerne la geometria.

    Sostituzione del collettore di scarico in ghisa con un 4-2-1 in acciaio (spero) adeguatamente dimensionato.

    Lucidatura di albero motore e bielle effettuata in modo da eliminare bave e spigoli inutili.

    Se il budget lo consentirà... Bilanciatura dell'albero motore.

    Modifica del circuito di lubrificazione con Aggiunta del radiatore olio e (se ci riuscirò) di ugelli che spruzzano olio sotto i pistoni.

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